Per anni abbiamo immaginato le barche del futuro più o meno nello stesso modo: scafi dalle forme impossibili, pannelli solari ovunque, motori silenziosi e magari un computer capace di portarci in porto senza che nessuno tocchi il timone.
Sembrava sempre qualcosa destinato ad arrivare tra qualche anno.
Poi quei qualche anno sono passati.
Oggi esistono yacht che recuperano energia mentre navigano, traghetti elettrici che si sollevano sopra l’acqua grazie agli hydrofoil e imbarcazioni sperimentali capaci di affrontare missioni senza equipaggio. Nel 2026 persino l’International Maritime Organization ha adottato il primo codice internazionale dedicato alle navi autonome.
La domanda interessante, quindi, non è più soltanto come saranno le barche del futuro.
È capire quali idee che fino a pochi anni fa sembravano fantascienza siano riuscite davvero a entrare nel presente — e quali, invece, si siano arenate lungo il percorso.
Il problema delle barche elettriche non è soltanto il motore
Con un’automobile elettrica il principio è intuitivo: motore, batteria e una rete di punti di ricarica.
In mare tutto diventa più complicato.
Una barca deve spostare una massa considerevole contro la resistenza dell’acqua e può trovarsi lontano da un porto per ore o giorni. Aumentare semplicemente la capacità delle batterie non risolve ogni problema: significa anche aggiungere peso, spazio occupato e costi.
Per questo una delle idee più interessanti della nautica elettrica consiste nel cercare di produrre o recuperare energia durante la navigazione.
Il Sunreef 80 Eco è un buon esempio. È un catamarano a vela elettrico di circa 24 metri nel quale i pannelli fotovoltaici non sono semplicemente appoggiati sul tetto, ma vengono integrati in diverse superfici dello yacht.
Secondo Sunreef, il sistema fotovoltaico può raggiungere 36 kWp, mentre la propulsione utilizza due motori elettrici da 180 kW. Durante la navigazione a vela, le eliche possono inoltre funzionare come generatori e recuperare energia. Sono dati dichiarati dal costruttore, ma mostrano bene quanto la questione sia più complessa del semplice “mettiamo una batteria al posto del diesel”.
Scafo, vele, pannelli, batterie, motori e gestione dell’energia devono funzionare come un unico sistema.
Ed è qui che la nautica elettrica diventa molto più interessante della semplice sostituzione di un propulsore.
Attraversare l’Atlantico è un test molto più serio di una presentazione
Un altro nome legato da anni alla nautica solare-elettrica è Silent Yachts.
Definirla ancora una società di prototipi sarebbe ormai riduttivo.
Tra novembre e dicembre 2025 un Silent 62 3-Deck ha navigato da Gibilterra ad Antigua passando per Marocco, Canarie e Capo Verde, percorrendo circa 3.800 miglia nautiche in quattro settimane. (Silent Yachts ha raccontato la traversata sul proprio sito).
Qui, però, vale la pena evitare una semplificazione.
Non è stata una traversata “senza carburante”. La stessa Silent Yachts dichiara che le batterie hanno alimentato la propulsione per circa il 72% del viaggio e che è stato utilizzato anche un generatore, con un consumo complessivo di circa 5.500 litri di carburante. Secondo l’azienda, si tratta comunque di circa il 40% in meno rispetto a un catamarano a motore convenzionale comparabile.
Ed è forse proprio questo dato, meno spettacolare, a rendere l’esperimento interessante.
Il punto non è dimostrare che il diesel sia improvvisamente diventato inutile. È capire quanto solare, batterie e gestione intelligente dell’energia riescano progressivamente a ridurne il ruolo.
Il futuro reale tende a essere meno perfetto delle brochure. Ma spesso è anche più interessante.
Per consumare meno energia c’è un’altra soluzione: togliere la barca dall’acqua
Se spostare una barca richiede molta energia, si può aumentare la capacità delle batterie.
Oppure si può provare a ridurre la resistenza che bisogna vincere.
È qui che entrano in scena gli hydrofoil.
Sotto lo scafo vengono installate ali immerse che, aumentando la velocità, generano portanza. Lo scafo si solleva progressivamente sopra la superficie e una parte molto più piccola dell’imbarcazione rimane a contatto con l’acqua.
La barca non vola davvero.
Ma smette di trascinare tutto lo scafo attraverso l’acqua.
Meno resistenza significa meno energia necessaria per mantenere una determinata velocità.
Gli hydrofoil non sono un’invenzione recente. La vera novità è che oggi vengono combinati con propulsione elettrica, sensori e sistemi elettronici di controllo per affrontare uno dei principali limiti delle barche elettriche: l’efficienza.
E il caso più interessante non arriva da uno yacht multimilionario.
Arriva dal trasporto pubblico.
Candela P-12: quando la barca del futuro comincia a portare gente al lavoro
Il Candela P-12 è probabilmente il mezzo che meglio riassume ciò che sta succedendo.
Non è stato progettato principalmente per stupire il pubblico di un salone nautico. È un traghetto elettrico hydrofoil destinato al trasporto passeggeri.
Secondo le specifiche di Candela P-12, può navigare a una velocità di crociera di circa 25 nodi con un’autonomia dichiarata fino a 40 miglia nautiche.
Ma la scheda tecnica è la parte meno interessante.
Nell’ottobre 2024 un P-12 chiamato Nova ha iniziato a operare nella rete di trasporto pubblico di Stoccolma, collegando Ekerö con il centro della capitale svedese.
Non era più un rendering.
Non era più un prototipo mostrato ai giornalisti.
Trasportava pendolari.
L’Associated Press documentò l’avvio del servizio, mentre nel 2025 l’European Urban Mobility Observatory della Commissione europea riportò l’estensione del collegamento a un servizio quotidiano dopo la fase iniziale del progetto.
È qui che la parola “futuro” comincia a diventare problematica.
Se una barca elettrica si alza sui foil e porta realmente delle persone al lavoro, è ancora una barca del futuro o è semplicemente una barca?
Candela non è più un caso isolato
A Belfast, Artemis Technologies sta lavorando sullo stesso principio con una scala ancora maggiore.
Il suo EF-24 Passenger è un traghetto completamente elettrico progettato per utilizzare la tecnologia eFoiler dell’azienda. Artemis dichiara una capacità fino a 150 passeggeri e una velocità di crociera massima di 34 nodi, anche se le prestazioni effettive dipendono naturalmente da configurazione, carico e condizioni del mare. (Le specifiche sono pubblicate da Artemis Technologies).
Nel gennaio 2026 tre EF-24 sono arrivati a Belfast per le successive attività di integrazione dei sistemi e sviluppo. Non significa quindi che esista già una flotta commerciale operativa paragonabile a quella di un traghetto tradizionale, ma il progetto ha superato la sola fase del rendering.
Candela e Artemis mostrano la stessa intuizione da due prospettive diverse:
se vogliamo elettrificare davvero il trasporto marittimo veloce, forse non basta cambiare il motore. Bisogna prima rendere la barca più facile da spingere.
SeaBubbles aveva avuto la stessa intuizione. Ma non è bastato
Chi segue InnovativaMENTE da qualche anno potrebbe avere una sensazione di déjà-vu.
Nel 2018 avevamo raccontato SeaBubbles e il progetto dei taxi elettrici che sembravano volare sull’acqua.
L’idea era affascinante: piccole navette elettriche dotate di hydrofoil, pensate per utilizzare fiumi, laghi e aree costiere come nuove vie di trasporto urbano.
A distanza di anni possiamo correggere anche una descrizione che compariva nel nostro vecchio articolo: SeaBubbles non si sollevava grazie a un “cuscino d’aria”, come un hovercraft.
Erano i foil immersi nell’acqua a generare la portanza necessaria.
Guardando oggi Candela e Artemis, l’intuizione di fondo di SeaBubbles appare tutt’altro che assurda.
Eppure il destino dell’azienda è stato completamente diverso.
Il 22 luglio 2025 SeaBubbles è entrata in redressement judiciaire, la procedura francese di risanamento giudiziario. Il 19 novembre 2025 il tribunale di Lione ha disposto la conversione in liquidazione giudiziaria. I dati risultano nei registri societari francesi.
Questo confronto dice molto sull’innovazione.
SeaBubbles e Candela hanno lavorato attorno a un’idea simile: utilizzare foil, elettricità e controllo elettronico per rendere più efficiente il trasporto sull’acqua.
Una è finita in liquidazione.
L’altra è riuscita a mettere un mezzo in servizio pubblico.
Non significa necessariamente che una tecnologia fosse “giusta” e l’altra “sbagliata”.
Tra un prototipo che funziona e una flotta commerciale ci sono produzione, certificazioni, manutenzione, finanziamenti, clienti, infrastrutture e anni nei quali un’azienda deve riuscire semplicemente a sopravvivere.
Avere ragione sul futuro non garantisce di arrivarci.
Dagli hydrofoil per pendolari alla bicicletta sull’acqua
La parte curiosa è che la stessa fisica utilizzata per sollevare un traghetto può finire sotto qualcosa di molto più piccolo.
Manta5 commercializza oggi la Hydrofoiler SL3, una sorta di bicicletta elettrica hydrofoil sulla quale si pedala direttamente sull’acqua. La velocità massima dichiarata dal produttore è di circa 20 km/h, non 20 nodi come riportava erroneamente il nostro vecchio articolo. (Qui trovi le specifiche ufficiali della Manta5 SL3).
All’estremo opposto c’è FOILER, uno yacht che utilizza quattro foil e un sistema di propulsione idrostatica da 740 CV. Il costruttore dichiara una velocità fino a 40 nodi e la possibilità di sollevare lo scafo fino a circa 1,5 metri sopra l’acqua. Anche qui correggiamo il vecchio articolo: non utilizza la tecnologia del flyboard, ma veri hydrofoil.
Dal traghetto alla bici d’acqua, fino allo yacht di lusso: cambia completamente il mezzo, ma il principio fisico rimane sorprendentemente simile.
E a volte l’innovazione nautica segue una strada ancora più semplice. Nel 2014 avevamo raccontato anche Foldboat, la barca pieghevole pensata per essere trasportata facilmente.
Una tecnologia cerca di sollevare la barca dall’acqua.
L’altra si accontenta di farla entrare in macchina.
Entrambe, a modo loro, provano a risolvere un problema.
La rivoluzione più invisibile potrebbe essere una barca senza nessuno a bordo
Elettrificazione e hydrofoil si vedono immediatamente.
L’altra trasformazione della nautica è molto meno visibile.
È il software.
Nel 2016 la DARPA statunitense presentò Sea Hunter, un’imbarcazione sperimentale sviluppata nell’ambito del programma ACTUV per studiare la navigazione autonoma senza equipaggio.
Negli anni successivi Sea Hunter venne sottoposto a test progressivamente più complessi, compresi quelli relativi alla capacità dei sistemi autonomi di rispettare le regole internazionali per evitare collisioni in mare.
Nel gennaio 2018 il progetto passò dalla DARPA all’Office of Naval Research per proseguire la sperimentazione. (La DARPA conserva ancora la documentazione del programma).
Sea Hunter è un progetto militare e non è la prova che domani saliremo su un traghetto completamente privo di equipaggio.
Ma anticipava una domanda che oggi è diventata molto più concreta.
Un sistema può leggere radar, GPS, telecamere e altri sensori.
Può seguire una rotta.
Può reagire alla presenza di altre imbarcazioni.
Ma quando la macchina comincia a prendere decisioni operative, compare un problema molto più difficile da risolvere:
chi è responsabile se qualcosa va storto?
Nel 2026 sono arrivate anche le prime regole internazionali
Quando iniziano a comparire le norme, di solito significa che una tecnologia non viene più considerata soltanto un esperimento.
Nel maggio 2026 l’International Maritime Organization ha adottato il primo International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships, meglio conosciuto come MASS Code.
Il codice è entrato in vigore il 1° luglio 2026 come strumento non obbligatorio e, nella sua prima versione, riguarda le navi cargo soggette al capitolo I della convenzione SOLAS.
Non significa quindi che dal giorno successivo le navi abbiano potuto liberarsi dell’equipaggio.
È piuttosto il primo quadro internazionale pensato per affrontare temi come progettazione dei sistemi autonomi, navigazione, connettività, cybersecurity, controllo remoto e responsabilità operative. L’IMO prevede di utilizzare questa fase per accumulare esperienza prima di arrivare, negli anni successivi, a un codice obbligatorio. (La documentazione completa è disponibile sul sito dell’IMO).
È un passaggio meno fotogenico di una barca che vola sopra l’acqua.
Ma forse è ancora più significativo.
Il futuro, a volte, arriva quando bisogna iniziare a scrivere le regole per gestirlo.
Il mare, però, è molto più difficile di una strada
A questo punto sarebbe facile costruire una formula semplicissima:
batterie + pannelli solari + hydrofoil + software = barca del futuro.
La realtà è meno ordinata.
Una barca deve affrontare onde, vento, correnti, acqua salata e condizioni che possono cambiare rapidamente. Le batterie aggiungono peso. I foil richiedono sistemi meccanici ed elettronici affidabili in un ambiente aggressivo. Le infrastrutture di ricarica nei porti non sono uniformi e le esigenze di uno yacht oceanico sono completamente diverse da quelle di un traghetto che percorre ogni giorno la stessa rotta.
Anche l’autonomia presenta un problema che sulle strade è già difficile e in mare lo diventa ancora di più.
Una nave autonoma non incontra soltanto altre grandi navi perfettamente tracciate.
Può incontrare piccole imbarcazioni, oggetti galleggianti, nebbia, maltempo, guasti e comportamenti imprevedibili.
È qui che molti prototipi iniziano la parte meno spettacolare della propria vita.
Far funzionare qualcosa durante una dimostrazione è difficile.
Farlo funzionare ogni giorno, per anni, mantenendolo economicamente sostenibile e sicuro, lo è molto di più.
SeaBubbles lo ha imparato nel modo più duro.
Candela sta cercando di dimostrare il contrario.
Quindi come saranno davvero le barche del futuro?
Probabilmente non esisterà una risposta unica.
Uno yacht che attraversa l’Atlantico ha esigenze completamente diverse da un traghetto urbano. Una barca da diporto non ha bisogno degli stessi sistemi di una nave cargo oceanica.
Ed è forse proprio questo l’aspetto più interessante di ciò che sta accadendo.
Non stiamo assistendo alla nascita della barca definitiva.
Stiamo vedendo tecnologie diverse trovare il posto nel quale possono avere davvero senso.
Il solare diventa interessante quando c’è molta superficie disponibile e l’energia può essere accumulata nel tempo.
Le batterie funzionano particolarmente bene su rotte prevedibili, dove il mezzo può ricaricare regolarmente.
Gli hydrofoil possono ridurre drasticamente la parte di scafo che deve attraversare l’acqua, rendendo più interessante la propulsione elettrica anche a velocità elevate.
L’autonomia potrebbe avere un ruolo importante nelle missioni ripetitive, pericolose o molto lunghe, ma obbliga industria e governi ad affrontare questioni che non possono essere risolte soltanto scrivendo un algoritmo migliore.
Ed è questo che distingue un prototipo interessante da un’innovazione destinata a durare.
Qualche anno fa guardavamo una barca sollevarsi sui foil e pensavamo:
“sembra il futuro”.
Oggi alcune di quelle barche portano la gente al lavoro.
Quando una tecnologia smette di stupirci e comincia semplicemente a portarci da una parte all’altra, probabilmente significa che il futuro è già arrivato.
Quale di queste tecnologie pensi abbia più possibilità di diventare normale nei prossimi dieci anni? E se conosci una barca o un progetto nautico che sembra ancora fantascienza, segnalacelo nei commenti: potrebbe essere il prossimo approfondimento di InnovativaMENTE.
