Immagina di salire su un autobus elettrico. Il mezzo si ferma, le porte si aprono, qualche passeggero scende e altri salgono. Tutto normale. Quello che non puoi vedere è che, proprio in quei pochi istanti, l’autobus sta facendo il pieno di energia. Senza cavi, senza colonnine e senza un pantografo che scende dal tetto.
Il segreto è nascosto nelle ruote.
Non è fantascienza. In Svizzera, una startup nata all’ETH di Zurigo ha già realizzato un prototipo capace di ricevere elettricità direttamente dalla strada attraverso pneumatici speciali. Si chiama Winduction e la sua idea potrebbe cambiare il modo in cui gli autobus elettrici vengono ricaricati.
Ma c’è una differenza importante tra un’invenzione che funziona in un prototipo e una tecnologia pronta a trasportare migliaia di persone ogni giorno.
L’idea di Winduction: trasformare la fermata in una ricarica
Gli autobus elettrici hanno un problema piuttosto ingombrante: le batterie.
Per affrontare molte ore di servizio, alcuni modelli devono trasportare grandi quantità di energia. Questo significa batterie pesanti e costose, oltre alla necessità di organizzare la ricarica nei depositi o lungo il percorso.
Esistono già autobus che si ricaricano rapidamente alle fermate grazie a sistemi come i pantografi. Winduction, però, propone qualcosa di diverso: eliminare il collegamento fisico tra l’infrastruttura di ricarica e l’autobus.
L’idea nasce da un’osservazione quasi banale. Durante una fermata, l’autobus può trovarsi a parecchi centimetri dall’asfalto, ma le sue ruote sono sempre a contatto con il terreno.
Perché, allora, non sfruttare proprio quella zona per trasferire energia?
È la domanda che ha guidato Sonam Bhuka, Sylvain Fricker e Laurin Schwitter, fondatori dello spin-off svizzero Winduction. Il principio è descritto dall’ETH di Zurigo nella presentazione ufficiale della tecnologia.
Come funziona un autobus che si ricarica dalle ruote?
Hai presente quei caricabatterie wireless su cui basta appoggiare lo smartphone? Il principio è simile, anche se adattarlo a un autobus è molto più complicato.
Si chiama ricarica a induzione. Invece di far passare l’elettricità attraverso due contatti metallici collegati tra loro, il sistema usa un campo magnetico per trasferire energia tra due gruppi di bobine.
Nel progetto Winduction succede questo:
- Sotto la strada viene installata una piastra collegata alla rete elettrica, con bobine capaci di generare un campo magnetico.
- Dentro uno pneumatico speciale si trovano altre bobine, progettate per ricevere l’energia quando la ruota è posizionata sopra la piastra.
- L’energia raccolta viene trasferita al sistema elettrico dell’autobus, che può così ricaricare la batteria durante la fermata.
Non bisogna quindi immaginare elettricità che scorre direttamente attraverso la gomma come se fosse un cavo. Il trasferimento senza fili avviene attraverso il campo magnetico.
Il vantaggio di questa soluzione è la distanza ridotta tra le bobine della strada e quelle della ruota. Nei sistemi wireless che utilizzano un ricevitore sotto il telaio, lo spazio da attraversare può essere maggiore, rendendo più difficile trasferire l’energia in modo efficiente.
Secondo Winduction, il suo sistema raggiunge un’efficienza superiore al 90% nel trasferimento dal suolo al veicolo. È un risultato dichiarato dall’azienda e non va confuso con il rendimento complessivo dell’intera infrastruttura elettrica.
Perché servono pneumatici completamente nuovi?
Ed eccoci al dettaglio forse più curioso di tutta la storia: per far funzionare il sistema, non basta aggiungere una bobina a una ruota normale.
Gli pneumatici degli autobus contengono generalmente rinforzi metallici, comprese cinture d’acciaio che contribuiscono a renderli robusti.
Il problema è che l’acciaio può interagire con il campo magnetico della ricarica, assorbendo parte dell’energia e trasformandola in calore.
Per questo Winduction sta collaborando con alcuni partner per sviluppare uno pneumatico privo delle tradizionali cinture d’acciaio, ma comunque adatto a sostenere il peso e le sollecitazioni di un autobus.
È probabilmente una delle sfide più delicate del progetto. Un pneumatico per il trasporto pubblico deve resistere a migliaia di chilometri, frenate, curve, pioggia, usura e carichi elevati.
E non può diventare meno sicuro soltanto perché ora deve anche aiutare a ricaricare una batteria.
A Zurigo basterebbero due fermate su 24?
Per capire quanto potrebbe essere utile, Winduction ha studiato un caso concreto: il collegamento in autobus tra l’Aeroporto di Zurigo e il quartiere di Oerlikon.
Secondo i calcoli della startup, potrebbero bastare due fermate attrezzate su 24.
Durante una giornata di servizio di 16 ore, sommando le soste programmate in quei punti, un autobus potrebbe accumulare circa tre ore di ricarica. Per confronto, l’azienda indica circa cinque ore di ricarica notturna in deposito per gli autobus elettrici attualmente utilizzati sulla tratta.
La differenza interessante non è soltanto il tempo. È il modo in cui l’energia viene distribuita durante la giornata.
Anziché affidarsi principalmente a una grande batteria caricata prima del turno, il mezzo potrebbe recuperare energia ogni volta che raggiunge una fermata attrezzata.
Questo potrebbe permettere di montare batterie più piccole, ridurre il peso del veicolo e limitare la necessità di tenere autobus di riserva per la ricarica.
Attenzione, però: i numeri di Zurigo sono calcoli di fattibilità presentati da Winduction, non i risultati di un’intera linea già operativa con questa tecnologia. I benefici effettivi dipenderanno dal percorso, dai consumi e dalle condizioni reali di servizio.
Meglio delle colonnine e dei pantografi? Non necessariamente
Winduction non ha inventato la ricarica degli autobus durante il servizio. Ha inventato un modo particolare di realizzarla.
Ecco le differenze principali.
| Sistema | Come si ricarica | Vantaggio principale | Limite |
|---|---|---|---|
| Ricarica in deposito | Il bus viene collegato a una stazione, generalmente fuori servizio | Tecnologia consolidata e gestione centralizzata | Può richiedere batterie grandi e molta energia concentrata negli orari di ricarica |
| Pantografo | Un sistema di contatto collega il bus a una stazione lungo il percorso | Ricarica rapida già utilizzata nel trasporto pubblico | Infrastruttura visibile e collegamenti meccanici |
| Winduction | L’energia passa dalla strada alle ruote senza contatto elettrico esterno | Ricarica integrata nelle fermate, senza cavi o pantografi | Tecnologia ancora sperimentale, con pneumatici e infrastrutture specifiche |
Il possibile vantaggio di Winduction è soprattutto nella semplicità apparente dell’esperienza: l’autobus arriva, si ferma e riparte, mentre la ricarica avviene senza operazioni visibili.
Ma questo non significa automaticamente che il sistema costi meno.
Installare piastre nella strada, modificare gli autobus e utilizzare pneumatici speciali comporta spese che dovranno essere confrontate con quelle delle soluzioni già disponibili. Anche la manutenzione dell’infrastruttura sarà importante.
Come osserva anche la testata specializzata electrive, che ha esaminato il progetto Winduction, il potenziale risparmio dipende dalla possibilità di ridurre batterie, consumi e costi di gestione.
Il vero ostacolo potrebbe essere fermarsi nel punto giusto
C’è una domanda che probabilmente si farebbe qualsiasi autista: cosa succede se l’autobus non si ferma esattamente sopra la piastra?
Nella ricarica a induzione la posizione conta molto. Se le bobine non sono abbastanza vicine o ben allineate, la quantità di energia trasferita può diminuire.
Il fondatore Laurin Schwitter ha spiegato in un’intervista tecnica pubblicata dall’ETH nel marzo 2026 che anche uno scostamento di pochi centimetri può influire sulla praticabilità del sistema.
Questo significa che Winduction dovrà dimostrare non soltanto di saper trasferire energia, ma di riuscire a farlo in modo affidabile nelle condizioni quotidiane del trasporto pubblico.
Poi ci sono altre questioni da affrontare: la durata degli pneumatici speciali, il comportamento del sistema con pioggia o sporco, la sicurezza elettrica, la manutenzione delle piastre e il costo finale dell’intera soluzione.
Una tecnologia può essere brillante dal punto di vista ingegneristico e non risultare comunque conveniente per una città. È proprio questo il passaggio che separa un prototipo promettente da un prodotto di successo.
Quando vedremo il primo autobus Winduction con passeggeri?
Il progetto ha già superato la fase della semplice idea.
Winduction ha realizzato un primo prototipo e, nel febbraio 2026, ha annunciato un finanziamento pre-seed di 1,15 milioni di franchi svizzeri, destinato a sostenere lo sviluppo e le prove della tecnologia, come riportato da Venture Kick.
La startup sta inoltre preparando a Winterthur un’infrastruttura sperimentale che comprende un laboratorio e una fermata di prova, con il sostegno dell’Ufficio federale dei trasporti svizzero e della Fondazione svizzera per il clima.
L’obiettivo dichiarato è arrivare a un primo progetto pilota nel 2028, potenzialmente nell’area dell’Aeroporto di Zurigo, dove si vorrebbe mettere il sistema alla prova anche con passeggeri a bordo.
Per ora si tratta di un programma di sviluppo, non di un servizio già autorizzato e operativo.
La parte più intelligente non è la ruota, ma il tempo
La cosa interessante di Winduction è che prova a risolvere il problema in modo diverso.
Quando pensiamo all’autonomia di un veicolo elettrico, normalmente immaginiamo una batteria sempre più grande o una colonnina sempre più potente.
Winduction parte invece da una domanda più semplice: e se sfruttassimo meglio i minuti in cui l’autobus è già fermo?
Ogni giorno un bus si arresta decine di volte per far salire e scendere persone. Normalmente quel tempo non serve a ricaricare la batteria. Con questa tecnologia, almeno in alcune fermate, potrebbe diventare utile anche a quello.
Se i prossimi test daranno risultati positivi, un domani potremmo viaggiare su autobus che recuperano energia mentre aspettiamo di trovare posto a sedere.
Senza nemmeno accorgercene.
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